Katastrofa United Airlines lot 232 w Sioux City (112)

dodane: 2010-07-19 11:44:35 ostatnia zmiana: 2010-08-04 12:07:42
     
Typ samolotu: McDonnell Douglas DC-10-10
Linie lotnicze: United Airlines (USA)
Czas: 19 lipca 1989; godzina 16:00
Miejsce zdarzenia: Sioux City, USA
Rodzaj: zderzenie z ziemią podczas awaryjnego lądowania
Ofiary śmiertelne: 112 osób
Ocaleni: 184 osoby

Wydarzenia
Katastrofa lotu United Airlines 232 wydarzyła się 19 lipca 1989 w Sioux City. McDonnell Douglas DC-10-10 (nr. rej. N1819U) należący do linii United Airlines doznał uszkodzenia turbiny silnika, której odłamki przeszyły systemy hydrauliczne. Piloci utracili środkowy silnik, a także możliwość sterowania samolotem. Dodając mocy w pozostałych silnikach sterowali maszyną, która ostatecznie rozbiła się na lotnisku w Sioux City w stanie Iowa. W katastrofie zginęło 112 osób, a 184 osoby zostały ranne.

Maszyna
Wypadkowi uległ samolot McDonnell Douglas DC-10-10, numer rejestracyjny N1819U dostarczony do United Airlines w 1971 roku. Do momentu katastrofy miał wylatane 43 401 godzin.


Załoga
Załogę lotu stanowili: kapitan, pierwszy oficer, mechanik pokładowy i osiem stewardess.

Kapitan Alfred C. Haynes (57 lat) był zatrudnionym w United Airlines od 1956 roku licencjonowanym pilotem DC-10 i Boeinga 727. Na swoim koncie miał 29 967 godzin w powietrzu, w tym 7 190 na DC-10.

Pierwszy Oficer William R. Records (48 lat) zatrudniony w United Airlines od 1969 roku, na swoim koncie miał około 20 000 godzin lotu, w tym 665 na DC-10.

Mechanik pokładowy Dudley J. Dvorak (51 lat), zatrudniony w United Airlinesod 1986 roku, na swoim koncie miał około 15 000 godzin lotu, w tym 1 903 jako mechanik pokładowy B727 i 33 godziny w DC-10.


Dennis E. Fitch (46 lat)- pasażer, instruktor lotów na DC-10, zatrudniony w United Airlines od 1968 roku, miał na swoim koncie 2 987 godzin lotu na DC-10, po awarii samolotu zaoferował swoją pomoc załodze.

Personel pokładowy: Janice T. Brown, Barbara A. Gillaspie, Timothy B. Owens, Georgeann Delcastillo, Susan White, Donna S. McGrady, Virginia A. Murray, Rene L. Lebeau.

Przebieg lotu

Lot 232 był planowanym lotem pasażerskim z lotniska Stapleton International Airport w Denver do Philadelphia International Airport w Filadelfii z międzylądowaniem w O`Hare International Airport w Chicago.  



Samolot wystartował o 14:09 z Denver z 285 pasażerami i 11 członkami załogi na pokładzie. Start przebiegł spokojnie, maszyna wzniosła się na wysokość 37 000 stóp (11 300 metrów). Autopilot był włączony, system automatycznej regulacji mocy silników (autothrottle) ustawiony był na prędkość 270 węzłów (knots). Plan lotu zakładał prędkość przelotową Mach 0,83 (około 550 knots).
Około 01:07 h po starcie, o 15:16 załoga usłyszała głośny huk eksplozji, która spowodowała wibracje i silne drżenie płatowca. Po sprawdzeniu przyrządów piloci odkryli, że zamontowany na ogonie silnik nr.2 nie działa.
Kapitan postanowił wyłączyć silnik (maszyna DC-10 jest w stanie kontynuować lot na dwóch silnikach), jednak podczas procedury wyłączania silnika nr.2 mechanik pokładowy zauważył, że ciśnienie w systemach hydraulicznych i poziom płynu hydraulicznego spadły do zera.
Pierwszy oficer nie mógł kontrolować samolotu, który zaczął obracać się w prawo. Kapitan przejął stery i potwierdził, że maszyna nie odpowiada na próby jej kontroli. Wobec tego kapitan zmniejszył ciąg silnika nr.1 co zaowocowało wyrównaniem lotu.


Załoga włączyła turbinę pomocniczą, która miała przywrócić ciśnienie w układzie hydraulicznym, jednak to nie przyniosło skutku.

O godzinie 15:20 załoga zgłosiła awarię do wieży kontroli w Minneapolis i poprosiła o pomoc w naprowadzeniu na najbliższe lotnisko, którym okazało się Sioux City.


Z przesłuchań załogi wynika, że krótko po awarii silnika - pasażerowie zostali poinformowani o problemach z maszyną, stewardessy rozpoczęły przygotowania kabiny pasażerskiej do awaryjnego lądowania. Stewardessa poinformowała również kapitana, że w pierwszej klasie, jako pasażer, leci instruktor lotów na DC-10, który oferuje swoją pomoc.
Dennis E. Fitch pojawił się w kokpicie o 15:29. Na prośbę kapitana poszedł on do kabiny pasażerskiej, by skontrolować wizualnie skrzydła samolotu. Po powrocie stwierdził on, że lotki były nieznacznie w górze (nie były uszkodzone) oraz że spojlery były opuszczone. Powiedział również, że nie zauważył żadnego ruchu powierzchni sterowych. Kapitan polecił trenerowi przejąć kontrolę nad przepustnicami, ten próbował użyć mocy silników by kontrolować opadanie i przechył maszyny. Jak zeznał później, maszyna stale przechylała się na prawo, co utrudniało utrzymanie stałego opadania. Dodał również, że nie było możliwe symetryczne użycie przepustnic silnika nr.1 i nr.3 przez co musiał używać obu rąk.


Około 15:42 mechanik pokładowy został wysłany do kabiny pasażerskiej by zbadać wizualnie usterzenie ogonowe, po powrocie poinformował, że prawy i lewy statecznik poziomy są uszkodzone.
Załoga podjęła decyzję o zrzuceniu paliwa, chwilę później otworzono zawory opuszczając około 15 ton.
Załoga zgłosiła widoczność lotniska z odległości 9 mil. Wieża kontroli zamierzała skierować lot 232 na pas 31 o długości około 2,7km, jednak samolot podchodził do zamkniętego pasa 22, który miał tylko 2 kilometry długości. Brak układu hydraulicznego, a co za tym idzie - brak sterowania, spowodował, że kapitan podjął decyzję o kontynuowaniu podejścia na krótszy pas 22.
Podczas końcowego podejścia włączył się alarm (GPWS) o zbyt szybkim opadaniu, prędkość wynosiła 215 węzłów, a prędkość schodzenia 1 620 stóp na minutę. Tuż przed dotknięciem pasa startowego, na wysokości około 100 stóp (30 metrów) nos i prawe skrzydło gwałtownie opadły.
Samolot uderzył w próg pasa startowego 22 o godzinie 16:00, nieznacznie na lewo od środkowej linii. Jako pierwsze ziemii dotknęły prawe koła, a zaraz za nimi prawe skrzydło. Samolot ześliznął się na prawą stronę pasa i obrócił się. Świadkowie zeznali, że maszyna zapaliła się i przetoczyła przez skrzyżowanie pasa 17 i 35. Akcja ratownicza została podjęta natychmiast, jednak samolot był doszczętnie zniszczony przez uderzenie i pożar.

Ofiary katastrofy

W wyniku katastrofy życie straciło 112 osób, ocalały 184.

Spośród 285 pasażerów:
- 35 osób zmarło z powodu zatrucia dymem
- 75 osób przez odniesione obrażenia wewnętrzne
- 41 osób zostało ciężko rannych (jedna osoba zmarła 31 dni po tragedii, a je obrażenia sklasyfikowano jako "poważne")
- 121 osób odniosło drobne urazy
- 13 osób wyszło z katastrofy niemal bez szwanku.
Na pokładzie znajdowały się 52 dzieci, 11 nie przeżyło katastrofy.

Spośród 11 członków załogi:
- 1 osoba zmarła w wyniku odniesionych obrażeń
- 10 osób zostało rannych

Zniszczenia samolotu

Samolot w wyniku uderzenia w płytę lotniska rozpadł się na trzy duże części i stanął w płomieniach.
Prawe skrzydło pękło w momencie zetknięcia z ziemią, połamane części samolotu znajdowały się wzdłuż pasa 22. Środkowa część kadłuba i większosć lewego skrzydła spoczęły w polu kukurydzy po przecięciu skrzyżowania pasów 17 i 35. Kokpit znajdował się na krawędzi pasa 17 i 35. Duża część ogonowa znajdowała się na drodze kołowania "L". Oderwane silniki nr.1 i nr.3 znaleziono na drodze kołowania "L" między 3000-3500 stóp (900-1000m) od miejsca uderzenia. Silnik nr.2 znajdował się przy drodze kołowania "J", około 1 850 stóp od miejsca uderzenia. Większa przednia część silnika nr.2 (z łopatkami) nie została znaleziona na terenie lotniska.

Wartość samolotu oszacowano na 21 000 000 dolarów.

Przyczyny katastrofy

1 listopada 1990 roku, ponad rok po katastrofie, Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB - National Transportation Safety Board) opublikowała raport z badania przyczyn katastrofy samolotu McDonnel Douglas DC-10-10 w Sioux City. Wynika z niego, że przyczyną katastrofy była niedostateczna jakość silników używanych przez United Airlines, a także niedopełnienie obowiązków z zakresu kontroli i niedostrzeżenie pęknięć zmęczeniowych, które ostatecznie doprowadziły do tragedii. Z analizy wynika, że stwierdzono obecnośćfluoresceiny, używanej w kontroli do wykrywania pęknięć. Obecność barwnika wskazała, że pęknięcie było obecne i powinno było być dostrzeżone podczas kontroli przed katastrofą.

Pęknięcia w łopatce silnika spowodowane były wadą konstukcyjną. Ta część pozyskiwana była z odlewni Alcoa. Badania wykazały błędy w eliminacji nadwyżek gazów podczas oczyszczania tytanu. Stwierdzono nadwyżkę azotu w materiale, która to spowodowała mikroskopijne pęknięcia podczas obróbki skrawaniem. Podczas cyklu pracy silnika jedno z pęknięć rosło z każdym włączeniem zasilania i z każdym wzrostem temperatury, aż stało się na tyle wielkie by ostatecznie łopatka się oderwała.
W przypadku lotu UA 232 - kawałki silnika pchnięte siłą eksplozji przecięły wszystkie trzy systemy hydrauliczne, pozbawiając załogę sterowania.





Ostatnie słowa przed katastrofą

F/O: Close `em off
CAPT: Left turn. Close `em off.
F/O: Pull `em off.
CAPT 2: Nah, I can`t pull `em off or we`ll lose it, that`s what`s turning ya.
CAPT: Okay!
CAPT 2: Back Al!
CAPT: Left, throttle!
CAPT: Left, Left, Left, Left, Left, Left, Left, Left, Left, Left!
[Whoop whoop pull up]
[Whoop whoop pull up]
[Whoop whoop pull up]
CAPT: Everybody stay in brace!
[Whoop whoop pull up]
CAPT: God!
 [Sound of impact]

 Nagranie amatorską kamerą


Zdjęcia z miejsca katastrofy










Kapitan Alfred C. Haynes po katastrofie:


Dennis Nielsen niosący ocalałego Spencer`a Bailey:


Pomnik w Sioux City upamiętniający katastrofę i jej ofiary:



Dodatkowe informacje:
Raport NTSB -http://www.airdisaster.com/reports/ntsb/AAR90-06.pdf
Nagranie z czarnej skrzynki (CVR) - http://www.airdisaster.com/download2/ual232.shtml   


Blaugran
2013-12-20 00:20:47
Szkoda, że już przestałeś pisać...
 
 
Dodaj komentarz
nick
e-mail
treść
 
Blogi
Designed by: http://www.ricdes.com/
x